Vzducholodě jsou tělesa vznášející se – staticky – v ovzduší, jsouce naplněna plyny lehčími než vzduch. Aby vzducholodě mohly řízeně plout, jsou vybaveny motory pohánějícími vrtule a mají i kormidla. Uvnitř mají další zařízení umožňující funkci celku. Mají podlouhlý aerodynamicky tvar. Mimo definici poznamenávám, že lodi obecně nemohou létat, mohou jen plout. Proto např. i tehdejší názvy funkcí na palubách vzducholodí byly odvozeny od námořní terminologie. Létat mohou jen letadla. Jsou těžší než vzduch, létají jen díky aerodynamickému vztlaku vzniklému na profilovaných obtékaných plochách tahem pohonné jednotky. Nicméně se asi již neubráníme vžitému „vzducholoď nám letěla nad hlavou“.
Rozeznáváme vzducholodě neztužené tj.parsevaly čili blimpy, dále poloztužené – ty mají pouze pevný kýl – a ztužené. Kapitolou samy pro sebe jsou vzducholodě hybridní, které budou v dalším trochu přiblíženy.
Tento článek si klade za cíl seznámit čtenáře skrze nezbytný věcný i historický text se snímky jednotlivých typických vzducholodí či souvisejícími objekty připojenými v příloze. Je založen jen na dvou pramenech. Jednak historicky vývojově vychází z tématu na Wikipedii a dále čerpá z knihy Rolfa Marbena s titulem „ Zeppeliny útočí“, která byla vydána plzeňským nakladatelstvím Mustang v roce 1995. Tato kniha popisuje detailně jednotlivé operace německých vzducholodí 1. svět. války patřících německé námořní vzduchoplavbě a má pro hlubšího zájemce řadu podrobných obrazových příloh, tabulek apod. Nicméně jednotlivé vyprávěné příběhy misí tu jsou trochu zabarveny pýchou nad činy, které je německý voják na rozkaz schopen vykonat. Ale to neznamená, že by nebyly čtivé a věcné.
Zmíněná kniha časově zapadá pouze do období Velké Války, ve které proti sobě ve vzdušných bojích stáli hlavně dva soupeři: Německo a Anglie. Obě strany ve své výzbroji kladly rozdílný důraz na prostředky boje ve vzduchu. Německo zpočátku prosazovalo i vzducholodě, Anglie letectvo.
Musím ale nutně započít s historickým vývojem:
Člověk zřejmě vždy toužil létat jako pták, ale matka Příroda mu k tomu nadělila jen mozek a ruce. Tak musil přemýšlet a zkušenostmi zrát:
V r. 1783 vzlétl poprvé s lidskou osádkou horkovzdušný balon bratří Montgolfierů, zvaný pak montgolfiera.
Téhož r. 1783 přišel s prvním teoretickým návrhem vzducholodi J.B. Marie Meusnier. Ale v té době nebyl ještě k dispozici žádný vhodný pohon, takže k realizaci nedošlo.
V r. 1852 sestrojil Henri Giffard první vzducholoď na parní pohon, ale ta byla schopna se navrátit jen v bezvětří, výkon „strojku“ nedostačoval.
Historie vzducholodí na Wikipedii se kromě dalších konstrukcí nezmiňuje o vzducholodi, kterou v období 1872-1883 zkonstruoval všestranný a uznávaný stavitel lodí, se zájmem i o ponorky. Jmenoval se Dupuy de Lome. Jeho vzducholoď z byla dlouhá 36 m a poháněly ji dva bateriové elektromotory, zřejmě dodané bratřími Tissandierovými. Vzducholoď byla nazvána jeho jménem. Wikipedie vede na něj samostatný článek pod jeho jménem.
Vzducholoď La France z r. 1884, rovněž poháněná elektromotoricky z baterií, již byla schopna se navrátit proti slabému větru. I zde existuje možnost, že pohon dodali bratři Tissandierové. Ti jsou oba zachyceni na dvojsnímku vzducholodě a své konstrukce pohonné gondoly.
V r. 1897 vzlétla první vzducholoď poháněná spalovacím motorem. Nicméně později od zášlehu od motoru vzplála a zahynul vynálezce i osádka. V přiloženém snímku dobového tisku se loď nazývá Deutschland a měl ji pohánět motor Daimler. Gondola měla délku 4m a bambusovou konstrukci, poháněny byly 2 vrtule o prům. 2,5 m.
V roce 1897 vznikla i unikátní vzducholoď s hliníkovou kostrou i potahem konstruktéra Davida Schwarze. Poháněl ji spalovací čtyřválec Daimler. Spalovací motory ostatně začaly být u vzducholodí požívány téměř výhradně. Loď krátce po startu havarovala-nezkušenost pilota. Motor sám je na samostatném obrázku.
Ve vývoji vzducholodí v Německu pak pokračoval zejména Ferdinand von Zeppelin. Ten se inspiroval zmíněnou Schwarzovou hliníkovou konstrukcí kostry. Jeho prvním typem byla 127 m dlouhá ztužená vzducholoď typu LZ 1 předvedená nad Bodamským jezerem v říjnu 1900. Všem dalším vzducholodím – Zeppelinům přiděloval výrobce značení LZ, za nímž byla číslice indikující, o který v pořadí vyrobený kus se jedná.
Největší ohrožení pro vzducholodě, od jejich vzniku až po tragickou havarii obrovské 245 metrové vzducholodi Hindenburg v květnu r. 1937 v americkém Lakehurstu, představoval především sám nosný plyn, velmi hořlavý vodík. I proto byly během vývoje např. pohonné spalovací motory umisťovány do gondol mimo hlavní těleso lodi.
Před první světovou válkou byly vzducholodě dále vylepšovány a od r. 1910 začaly sloužit i civilní dopravě. Během války je používaly všechny strany konfliktu. Sloužily zejména k průzkumu vč. dálkového. Byly využívány k bombardování (i strategické povahy). Nejznámější jsou bombardovací nálety vedené oddíly ze základen německé námořní vzduchoplavby na cíle v Anglii. Tato organizace celkem dostala, nejen k útokům na Anglii, 68 z vyrobených Zeppelinů.
Vzducholodě ale byly přes vodíkovou náplň relativně odolné, protože k iniciaci ohně či výbuchu je k vodíku zapotřebí i kyslík, jinak se i při proražení otvoru do plynového oddílu jedná jen o hladký průstřel. Tyto se operativně ucpávaly záplatami z celonu. I proto se říkalo, že kyblík s ním a štětka jsou stejně důležité jako obranný kulomet. Vývoj skutečně zápalné munice pro kulomety jejich obranných letadel i pro pozemní obranu Angličanům totiž ještě nějakou dobu trval.
Osádky německé námořní vzduchoplavby byly k této tvrdé službě pečlivě vybírány. Příběhy ze zmíněné knihy jen potvrzují, jakou nesmírnou odolnost duševní i fyzickou si tyto mnohahodinové plavby vyžadovaly. To bylo samozřejmě dáno obecně zatím nižším stupněm pokroku v konstrukcích, navigaci apod. V té době bylo tedy k nějakému komfortu na palubách ještě velmi daleko. V Německu pro námořní vzduchoplavbu tenkrát vyráběly vzducholodi i další továrny, jako Parseval či Schütte-Lanz. Vlastní vzducholodě měla i německá armáda. Jejich stroji ale nebyly zeppeliny a i jejich bojové úkoly byly jiné, šlo o zřejmě o kratší bojové mise nad evropskou pevninou a přilehlými vodami. Byla to ale právě armádní vzduchoplavba, která přišla v r. 1915 se zajímavou novinkou. Byl to na závěsném lanu upevněný koš pro „předsunutého“ pozorovatele spouštěný pod vlastní vzducholoď. V koši měl pozorovatel k dispozici malou mapku s tlumeným osvětlením a jistě i dalekohled. Spojení se vzducholodí mu zajišťovala telefonní linka, jejíž vodiče byly zapleteny do výtažného lana. Samo lano se dalo odvinout až do hloubky pro mě neuvěřitelných 800 m! Koš byl později vyvinut do tvaru rybkovitého tělesa s kormidly, takže pozorovatel měl určité možnosti upravovat natočení v závěsu. Vžil se i jejich název Spähkorb . Výhody to jistě přineslo, např. vzducholoď mohla, neviděna ze země, plout nad mraky, zatímco S-korb pod nimi. Špeh v S-korbě tak viděl stále dobře na zem a mohl vzducholoď navádět.
V průběhu války stále docházelo k pokroku v konstrukci letadel a ta z hlavní úlohy začala vzducholodi vytlačovat. Započaly jejich akce proti vzducholodím a jejich základnám. Jelikož základny zeppelinů představovaly pro Anglii hnízda sršňů, byly to zejména anglické letouny, které akce vedly. Akce byly podnikány nejen přímo ve vzduchu, ale i proti základnám. Vzducholodi musily být kvůli ochraně povlaku tělesa, opravám apod. umisťovány ve velkých hangárech, a tak byl nejlepším terčem právě hangár i s lodí. Některé hangáry byly i otočné kvůli využití směru vanoucího větru. Útokům letadel pak řada hangárů a vzducholodí během války podlehla. Na jejím konci bylo dost lodí a jejich zázemí zničeno osádkami, aby nemusilo dojít k jejich předání vítězům.
Mezi oběma válkami vývoj a uplatnění vzducholodí dále pokračovaly, zejména v přepravě osob. Ale již nad nimi visel zdvižený, historicky varovný prstík: když 2.7.1919 odstartovala britská vzducholoď R 34 k prvnímu úspěšnému letu z Evropy přes Atlantik do USA, bylo to až 14 dní poté, kdy z Ameriky již doletěl do Evropy bývalý bombardér Vickers Vimy! Přesto vývoj a výroba vzducholodí dále pokračovaly, ale přišla i řada jejich neštěstí. Přesto bylo postaveno několik dalších vzducholodí. V civilní přepravě, i jako propagace nacistického státu, vynikly přepravou majetných osob přes Atlantik zejména dvě sesterské lodě Graf Zeppelin a Hindenburg s délkou 245 m a zcela luxusním provedením interiérů. Tragický květen 1937, kdy po přeletu Atlantiku při přistání shořela v Lakehurstu (USA) Hindenburg a zahynula řada lidí, byl definitivním koncem meziválečné historie vzducholodí.
Během 2. světové války byly vzducholodě ještě používány hlavně k průzkumu, ale jejich význam se ztrácel. Nicméně, zejména v USA jako v zemi, která dokázala významněji získávat nehořlavé helium, byly vzducholodi již plněny výhradně jím. Asi i proto měla US Army vzducholodi ve výzbroji ještě dlouho po válce.
Na začátku 2. svět. války bylo již letectvo na vysoké úrovni, tak se prostředky lehčí než vzduch přesunuly historicky zpět k upoutaným balónům. Ty v nové roli vytvářely zejména svými poutacími lany mechanické překážky nepřátelským letícím letadlům – baráže. Řada letadel byla při srážkách s baráží zničena. Na jednom z obrázků je německý Heinkel, který má dokonce „rozhrnovací a řezací“ výstroj proti barážím.
Po válce začaly vzducholodě plnit zejména úlohu reklamní. Na stole je ale ještě řada jejich zatím nevyužitých možností (přeprava těžkých kusů, vzducholodní nákladní vlaky apod.) Nově pak již plní i úlohu „policejní“, kdy např. dohlíží na obrovské společenské akce (koncert Madonny) a jsou podstatně levnější než užití helikoptér k danému účelu.
Z nových typů vzducholodí musím ještě jmenovat mimořádně zajímavé vzducholodi h y b r i d n í , které jsou jen o málo těžší než vzduch a k nadnášení využívají buďto aerodynamického vztlaku, jehož se dosahuje díky speciálnímu tvaru trupu (tzv. dynastat), nebo jsou nadnášeny pomocí rotorů, stejně jako vrtulníky (tzv. rotastat). K samotnému řízenému hybridnímu letu potřebují ovšem i pohonné jednotky plus event. ovládací směrové prvky. Zajímavé, posuďte sami…
